拥有1万公里之长的中国高铁，除了在本国继续高速发展之外，正在向全球进行延伸。但目前，中国的高铁出口并没有实质性的订单。中国高铁要走出去，还需要一段时间的积累。

　　继“熊猫外交”、“乒乓外交”之后，中国正在打出“高铁外交”牌，而这一次“推销”的主角是中国国务院总理李克强。

　　时间往前推。2014年6月，李克强访问英国，提出大力推进高铁等领域合作。

　　2014年5月，李克强访问埃塞俄比亚，提出中国愿意进一步参与非洲铁路建设，将在非洲设立高速铁路研发中心。

　　2013年11月，李克强访问罗马尼亚，会谈中两国总理决定在罗马尼亚修建高铁领域进行合作。

　　2013年10月，李克强访问泰国，对泰国总理英拉说，中国高铁技术先进，安全可靠，成本具有竞争优势，希望中泰加强铁路合作……

　　在一些媒体的报道中，李克强被称为中国高铁“走出去”的“超级推销员”。

　　不过在一些铁路专家看来，中国高铁虽然已经拥有技术和成本上的优势，但是走出去并不是那么容易。因为高铁出口是一个系统，能够购买的不是个人或者企业，而是政府进行决策，更受到当地人口、经济、环境等因素的影响。

　　北京交通大学教授赵坚称，现在的中国高铁还没有一个订单。

　　建设成本低 系统优势明显

　　一般认为，高铁指的是最大速度为250公里/小时及以上的铁路，它不仅指机车、铁轨等制造装备，而是包括建设、管理在内的综合铁路系统。

　　虽然建造时间不到10年，但是眼下，无论是通车里程，还是产品生产规模，中国均是世界第一的高铁大国。

　　中国北车集团一位人士告诉早报记者，中国高铁之所以这两年开始酝酿走出去，和其特点密不可分。

　　“应该说，高铁是目前我国高端装备制造业的代表，就像美国的波音飞机、欧洲的空中客车一样。目前，其他的很多国家有这个需求，但是世界上能够独立研制高铁装备并且提供成套技术乃至服务的寥寥无几。”该人士称。

　　而在北京交通大学教授赵坚看来，“这是因为中国高铁的规模现在做到世界第一了，其他国家没有一个像中国这样建了这么多高铁，有这么强大的动车组的生产能力。现在这种能力已经过剩了，并且高铁建设相比以前已经降下来了。能力过剩就考虑到可以出口，这是产业上的因素。而且中国高铁从性价比上讲是有竞争力的，客观上出口也有竞争优势。”

　　世界银行近期发布的一份题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告称，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。

　　数据显示，设计时速350公里的线路单位成本为每公里9400万元至1.83亿元。设计时速250公里的客运专线(个别除外)的单位成本为每公里7000万元至1 .69亿元。

　　该报告还称，中国之所以具有较低的单位成本，原因不仅在于劳动力成本较低，而且由于相关施工单位在机械化施工及制造过程中开发了很多具有竞争优势的本地资源(土建工程、桥梁、隧道、动车组等)，因此大大降低了单位成本。

　　此外，庞大的业务量以及可以采用摊销资金投入的方式购买可用于多个工程的高成本施工设备，也有助于降低单位成本。

　　中国工程院院士王梦恕告诉早报记者：“现在中国高铁方面正在和很多国家谈，比如墨西哥、中亚、北欧、南欧的一些国家，非洲也有很多国家有需求。各国都想靠铁路带动各自国家的发展，这其中主要目的是为了资源的开发，我们刚好能做这一点，以物换路是个思路。”

　　北京交通大学副教授李红昌认为，中国高铁目前已经建立了自己的系统优势，这也是核心竞争力所在。比如动车组，具有成本和价格优势。铁路施工中，中铁工、中铁建具有管理和技术优势。铁路钢轨、配件等，具有成本优势。铁路规划设计，也有自己的优势。

　　中国北车集团相关人士表示：“我们北车的技术具备世界一流水平。目前在线运行的比如CRH3型系列动车组、CRH5型动车组、380系列中的CRH380B高寒动车组等，技术都很成熟。”

　　北京交通大学教授纪嘉伦告诉早报记者，中国的高铁已经形成一个系列，从设备、工程、线路、桥梁隧道、知识产权、动车组、工程建设、管理都已经成型。比如中国南车、中国北车生产出的380型动车组系列产品已经得到美国认证。

　　“技术水平已经相当好，另外管理也积累了相当经验，国际上也有这需求。美国有飞机，德国有汽车，经过这么多年的积累，我们中国也有了高铁这个拳头产品，成为一个亮点。”纪嘉伦表示。

　　“目前还无实质订单”

　　虽然优势明显，但是中国高铁目前并没有大踏步走出国门。